За более чем 10 лет работы в сфере логистики Дэвид Сан говорит, что никогда не видел, чтобы стоимость доставки росла так высоко или так быстро, как в этом году. «Это беспрецедентно», — сказал он по телефону из Иу, города в центре Китая, известного как крупнейший в мире центр торговли мелкими товарами.
Фрахтовые сборы океанских перевозок выросли в 3-5 раз, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Стоимость перевозки 40-футового морского контейнера из Китая в Дубай обычно составляла менее 1000 долларов США, сейчас стоимость составляет около 5000 долларов США.
Неустойчивые цены создали огромную проблему с финансированием для компании Дэвида Сана, которая должна ежемесячно платить своему агенту по бронированию грузов, но получает платежи от клиентов раз в два или три месяца. «Это означает, что каждый месяц мне нужно платить агенту цену от трех до пяти раз выше», — сказал Сан. «Денежная нагрузка настолько велика, что я заложил свой дом банку».
Как и во многих проблемах, связанных с торговлей в этом году, виновата пандемия коронавируса. Чтобы расходы на транспортировку вернулись к уровню, предшествующему пандемии, мировое производство должно будет вернуться к нормальному режиму, при этом Северная Америка и Европа будут производить больше собственной продукции и меньше полагаться на продукцию, произведенную в Азии, особенно в Китае.
Резкий рост объемов экспорта из Азии и сокращение поставок из остального мира привели к дисбалансу глобальных торговых потоков, создав узкие места в портах и нарушив поток контейнеров, что привело к росту цен на перевозки. Остается неясным, как долго продлится проблема, поскольку оценки возврата к нормальному состоянию в последние недели продлены с конца этого года до начала 2022 года.
С середины прошлого года большинство транспортных контейнеров отправленных из Азии в Северную Америку и Европу, не были возвращены из-за перебоев в логистике и отсутствия места для их складирования. Дефицит контейнеров в Азии усугубился блокировкой Суэцкого канала в марте.
В Соединенных Штатах увеличение расходов на средства индивидуальной защиты и бытовую электронику из-за коронавируса привело к росту контейнерного импорта из Азии на 31% в апреле по сравнению с годом ранее и на 27,4% с апреля 2019 года, по данным PIERS, США. сервис торговой отчетности, составленный IHS Markit.
В этом месяце пространство для судов в Азии может стать еще более ограниченным, потому что предварительные заказы показывают высокий спрос на импорт в США, отчасти потому, что американские розничные торговцы наращивают свои запасы в преддверии пикового сезона рождественских праздников.
Часто контейнеры возвращаются в Азию пустыми, потому что перевозчики пытаются максимизировать доходность грузов из Азии, а не ждать менее прибыльных заказов, отправляющихся в сторону Азии, согласно Container xChange, немецкой платформе по лизингу и торговле морскими контейнерами.
В нормальных условиях текущее количество морских контейнеров в мире достаточно для удовлетворения нужд торговых потоков, но неравномерное распределение, вызванное пандемией, повысило спрос на увеличение производства контейнеровозов.
По данным британской морской консалтинговой компании Drewry, китайские заводы производят более 96 процентов мировых сухогрузных контейнеров и 100 процентов рефрижераторных контейнеров с контролируемой температурой. На долю трех китайских компаний приходится большая часть этой продукции.
Китайское правительство подталкивает судоходные компании помочь решить эту проблему. В апреле Министерство транспорта заявило, что будет «активно координировать» китайские судоходные компании с целью увеличения объемов грузов на ключевых маршрутах и ускорения возврата пустых контейнеров.
Чжан Шоуго, исполнительный вице-президент Ассоциации судовладельцев Китая, сказал, что текущая вместимость контейнеровозов превысит спрос при нормальных обстоятельствах. Но из-за всплеска экспорта из-за пандемии от 11 до 12 процентов китайских судов, простаивавших в первой половине 2020 года, были снова введены в эксплуатацию за последние шесть месяцев. Чжан сказал, что судоходные компании также вложили больше средств в техническое обслуживание, чего они раньше не делали из-за затрат.
Кроме того, китайские судовладельцы перевели часть своих внутренних судов на международные маршруты для увеличения пропускной способности. «Судовладельцы в Китае уже начали производить больше судов и больше контейнеров, но на строительство нового контейнеровоза уходит до полутора лет», — сказал Чжан. Китайская ассоциация контейнерной промышленности заявила в прошлом году, что рабочие смены увеличились с восьми до 11 часов, чтобы удовлетворить спрос. Но, по словам Чжана, когда пандемия будет взята под контроль, возникнет другая проблема — избыточные мощности.
«Вы можете лечить симптомы, а не болезнь», — сказал он. «Даже если мы увеличим грузоподъемность и будем производить больше контейнеров, это не сработает, если низкая эффективность и загруженность портов останутся неизменными». По словам руководителей судоходства, самые большие задержки произошли в соседних южных калифорнийских портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Но на прошлой неделе датский судоходный гигант Maersk сообщил в информационном сообщении для клиентов, что порт Окленда в северной Калифорнии стал эпицентром заторов, и ситуация «даже более ужасная», чем в южной части штата. Время ожидания для стыковки и разгрузки в Окленде увеличилось до трех недель, в то время как суда в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич ждут в среднем от одной до двух недель. Инсайдеры отрасли говорят, что трудно предсказать, когда уменьшится дефицит предложения, но мало кто думает, что давление ослабнет в этом году.
Май Болинг, председатель компании China International Marine Containers, производящей около половины мировых контейнеров, сказал в марте, что дефицит может продлиться до августа или сентября. Немецкая компания Hapag-Lloyd заявила, что это может продолжаться еще дольше, до четвертого квартала этого года, и к тому времени будет мало шансов на перераспределение цепочки поставок.
Как сообщает Bloomberg в апреле, во многих транспортных контрактах на ближайшие 12 месяцев заложены высокие транспортные расходы. В то время как экспортерам приходилось нелегко, рост цен на морские перевозки сыграл на руку для морских грузовых перевозчиков. COSCO Ship Holdings, контейнерное подразделение китайской группы COSCO, сообщила о чистой прибыли в размере 15,45 млрд юаней (2,4 млрд долларов США) в первом квартале этого года по сравнению с 290 млн в первом квартале 2020 года, в разгар пандемии. Компания заявила, что ожидает «значительного роста» в первой половине 2021 года по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Maersk сообщил о рекордной чистой прибыли в размере 2,7 млрд долларов США в первом квартале по сравнению с 209 млн долларов США за тот же период годом ранее.
В мае компания Maersk заявила, что ожидает, что высокий спрос на экспорт из Азии сохранится в третьем квартале, а нехватка оборудования останется проблемой для всей отрасли в Азиатско-Тихоокеанском регионе, так как 40-футовые и 45-футовые сухие контейнеры все еще останутся в дефиците. Также сохранится дефицит неработающих 40-футовых рефрижераторов.
Учитывая, что крупные морские перевозчики установили новые ставки и надбавки в пик сезона по всему миру, некоторые китайские экспортеры переводят грузы, направляющиеся в Европу, на грузовые поезда. По данным Национальной комиссии развития и реформ, главного агентства экономического планирования Китая, в апреле грузовые поезда перевезли около 117 тыс. 20-футовых контейнеров, что на 33 процента больше, чем годом ранее. В апреле количество поездов из Китая в Европу достигло 1218, что на 24% больше, чем в прошлом году.